Ruta
en la que recorremos parcial o totalmente algunos senderos
señalizados vertebrados entorno a la afamada Vereda de la Estrella.
La mayor parte de la ruta es de ida y vuelta, pero ello no la
desmerece en absoluto su realización , pues la diferente luz de la
mañana y la tarde hace que se disfrute plenamente durante todo el
día, sobretodo en otoño, donde el diferente colorido del mosaico de
árboles caducifolios de ésta zona viste su mejor gala. Si a ésto
le unimos que las altas cumbres Nevadenses pintan ya de blanco el
espectáculo está servido.
La
Vereda de la Estrella es y valga la redundancia una ruta de
senderismo estrella y no solo a nivel local o regional, sino también
a nivel nacional e internacional. Miles de excursionistas la recorren
todos los años, la mayor parte de ellos como mucho llegan hasta el
puente sobre el Río Real o a Cueva Secreta, donde termina la Vereda,
pero ésta es una espectacular puerta de entrada al corazón de
Sierra Nevada por su cara más agreste y salvaje, por las Nortes de
los tresmiles más emblemáticos, por sus caras más verticales e
inaccesibles.
En
la primera parte de ésta ruta recorremos el sendero señalizado del
“Tranvía de Sierra Nevada” que desde el llamado Embarcadero, a
pocos metros de la localidad de Güejar Sierra y en donde podemos
estacionar los vehículos nos lleva hasta la vieja estación de
Maitena, reconvertida en restaurante. Este bello recorrido a orillas
de un Genil cristalino ,límpido, alegre y cantarín es breve , pero
el viejo trazado del Tranvía continúa hasta el llamado Charcón .
Y desde el Charcón continuamos por carretera asfaltada y por un
bonito sendero que atraviesa dos barrancos por sendos puentes
colgantes hasta el barranco de San Juan en la Vegueta del Caracol,
lugar donde habitualmente se comienza la Vereda de la Estrella.
Estos
primeros 5 kilómetros han transcurrido casi en todo momento junto al
cauce del río Genil y han coincidido parcialmente con el “Sendero
Molino del Coto” y el “Sendero de las Fuentezuelas”.
Breve
historia del Tranvía de Sierra Nevada extraída de la Asociación
Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía:
-------------El
popular y querido Tranvía de la Sierra (21 de Febrero de 1925-† 20
de Enero de 1974) fue uno de los pioneros en lo que a ferrocarriles
españoles de montaña se refiere, junto con el ferrocarril Eléctrico
de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria,
paradójicamente aún en funcionamiento. Destacó por su carácter
eminentemente turístico, con la finalidad de mostrar al público en
general las bellezas del macizo penibético a través de un medio de
transporte colectivo y generar riqueza a raíz del creciente interés
por las actividades de ocio relacionadas con la montaña, mediante la
construcción de hoteles y albergues, siguiendo el ejemplo de los
mejores establecimientos suizos del momento. Hablamos de los años
20.
El
impulsor de este importante proyecto fue Julio Quesada Cañaveral y
Piédrola, duque de san Pedro de Galatino, Conde de Benalúa y de las
Villas y Señor de Láchar, un hombre adelantado a su tiempo,
polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos
empresariales que buscaron el despegue económico de la provincia
granadina. Fue el promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo
para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo
personal del duque. La admiración por Granada y Sierra Nevada le
llevó a constituir y presidir la sociedad que construyó su obra más
querida, el Tranvía de la Sierra, que conectaba con el Hotel Sierra
Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también
por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. Fue
inaugurado el 20 de Marzo de 1925 con todas las comodidades del
momento, siendo el primero de España en disponer todos sus servicios
de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de
los hoteles de Suiza, energía que era dispensada por la sociedad
fundada en 1921 por el duque “San Pedro. Eléctrica del Maitena”.
El coste del hotel ascendió a los dos millones de pesetas.
Sin
embargo, la historia de este ferrocarril ha estado sujeta a una
suerte de dificultades y de circunstancias, no siempre explicables,
que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto que no
llevaba a ningún sitio. La construcción del embalse de Canales,
inaugurado ¡catorce años después! de la clausura del tranvía, fue
el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir
de este malogrado Tranvía de la Sierra. El texto que a continuación
se presenta, realizado por Manuel Titos (profundo conocedor de los
temas relacionados con Sierra Nevada, el Tranvía de la Sierra y el
duque de San Pedro) resume brevemente los principales acontecimientos
de este tranvía tristemente desaparecido.
El
tranvía de Sierra Nevada
“La
sensibilización por el problema de la comunicación con Sierra
Nevada va lentamente calando en Granada y a comienzos de 1906 el
Director General de la compañía de tranvías de Granada, Nicolás
Escoriaza, encargó el proyecto de construcción de un ferrocarril a
la Sierra al ingeniero Strub, quien lo presentó en Granada en los
últimos días de agosto de 1906. La vía proyectada por Strub tenía
35 kilómetros, arrancaba de Granada y terminaba nada menos que en el
pico del Mulhacén. La linea sería ordinaria hasta el kilómetro 28
y desde ahí hasta el 33 de cremallera, con una pendiente variable
del 5 al 14 por 100; seguiría después kilómetro y medio de línea
funicular con pendiente del 18 al 60 por 100 y al acabar el funicular
la línea se convertía en ascensor de medio kilómetro, desde el pie
a la cima del Mulhacén. En resumen, el tranvía ordinario recorrería
el cauce del Genil hasta las minas de la Estrella; en el Val de
Casillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y
desde allí al cerro se iría en ascensor.
Cuando
Escoriaza presentó el proyecto a las autoridades granadinas y a los
medios de comunicación, todos se sintieron embargados de entusiasmo
y no era para menos; había que ponerse cuanto antes a realizar las
gestiones necesarias para que la concesión gubernamental fuese un
hecho pronto y se pudieran empezar inmediatamente las obras. Si el
proyecto venía avalado por la compañía de tranvías y por un
ingeniero inglés, no había porque poner reparos a las dificultades
técnicas del proyecto, al costo de su realización ni al fracaso
económico de la empresa que lo construyera, aunque no sea necesario
apuntar muchas razones que expliquen por qué no se llevó a cabo
esta importante y disparatada iniciativa.
En
1.910 se debió elaborar otro proyecto por encargo de Isabel de
Pineda, viuda de Emilio Aragón, que seguiría el Camino de los
Neveros hasta el Purche y se desviaría a partir de ahí a la
izquierda del Dornajo para adentrarse en la parte más alta de la
Sierra atravesando los barrancos de San Juan y del Guarnón y
acercarse a las proximidades de la Laguna Larga.
Por
las mismas fechas el Duque de San Pedro encargó otro proyecto al
ingeniero José Morell y, según éste, el tranvía partiría de las
Vistillas, cerca del hotel Alhambra Palace, propiedad del Duque.
Tendría 14 ó 16 kilómetros de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6
de funicular y un corto trecho de ascensor, que terminaría en el
Pico del Veleta. El importe total de la obra estaba calculado en 16
millones de pesetas, que incluían el ferrocarril y la construcción
de un hotel en la Sierra.
Ninguno
de estos proyectos pasa de la imaginación y de los trazados sobre el
papel, como sucederá con el siguiente, que surge en 1914 y viene de
la mano del financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, quien
presentó a primeros de abril una memoria y un anteproyecto ante el
Ministerio de Fomento, solicitando que se incluyera el mismo en el
plan de ferrocarriles de servicio general y se le autorizase a la
realización de los estudios definitivos para su construcción. Trata
Berg de unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güéjar
Sierra y atravesando con un inmenso túnel el macizo de Sierra
Nevada. Más adelante, la línea se prolongaría entre Granada y
Jaén, constituyéndose en el núcleo de comunicaciones más
importante de Andalucía Oriental.
En
su trarno Granada-Almería, la línea pasaría por Cenes, Pinos
Genil, Güéjar Sierra y, Genil arriba, llegaría hasta la Estrella
desde donde se abriría un gran túnel de 9’5 kilómetros que
pasando por debajo del Veleta saldría a la luz en las proximidades
de Capileira y desde allí, a través de los pueblos de la Alpujarra,
se dirigiría hasta el mismo puerto de Almería. Su plazo de
construcción se calcula entre cuatro y cinco años y su costo, a
razón de 529.000 pesetas el kilómetro, ascendería a 76’8
millones de pesetas.
No
hace falta explicar porqué aquel ferrocarril tampoco se construyó,
pero sí señalar que las obras del ferrocarril a Sierra Nevada no
comenzarían definitivamente hasta 1921, promovidas por una sociedad
anónima en la que el Duque de San Pedro de Galatino ejerció el
protagonismo principal.
En
agosto de 1919 expone el Duque a la opinión pública granadina el
proyecto de un ferrocarril que se desarrollaría en tres tramos con
un total de 20’5 kilómetros: Granada-Pinos, Pinos-Güéjar y
Güéjar-Charcón; para ello se propone constituir una sociedad cuyo
capital sería de 1.200.000 pesetas dividido en 1.400 acciones de 500
pesetas y mil obligaciones también de 500 pesetas amortizables al 5
por 100.
El
Ayuntamiento de Güéjar le ofrece los terrenos de su municipio que
sean necesarios y le nombra hijo adoptivo y en menos de dos semanas
hay más de cien suscriptores que han prometido su participación. El
5 de noviembre se constituye la sociedad “Tranvía-Ferrocarril de
Granada a Sierra Nevada” de la que es elegido presidente el Duque
de San Pedro y antes de un mes están los ingenieros, con el Duque al
frente, recorriendo los terrenos por donde irá el trazado de la vía.
A
primeros de octubre hay ya 85 inscripciones para la compra de
acciones. El 4 de noviembre se firma ante el notario Felipe Campos de
los Reyes la escritura pública de la Compañía Tranvía-Ferrocarril
de Granada a Sierra Nevada; su capital social se establece en 700.000
pesetas, representados por mil cuatrocientas acciones al portador, de
quinientas pesetas cada una. De los 157 que suscriben la primera
emisión, el mayor accionista es, como era de esperar, el Duque de
San Pedro, quien suscribe 439 acciones por valor de 219.500 pesetas y
equivalían al 3l’3 por 100 del capital social; el segundo mayor
accionista es Isidoro Pérez de Herrasti, conde del Antillón, con
110 acciones y el tercero Julián de Damas y García Valenzuela con
96; si computamos la participación conjunta de los tres hermanos
Rodríguez-Acosta, Manuel, José María y Miguel, los propietarios de
esta casa de banca serían los segundos accionistas con sus 135
acciones suscritas, 45 cada uno de ellos. Unicamente 35 suscriptores,
el 22 por 100, adquieren diez o más acciones y, por contra, lo más
sorprendente, es que el 78 por 100 de los suscriptores no llegan a
diez acciones; finalmente, hay 47 accionistas que suscriben tan solo
una acción; en síntesis, puede afirmarse que el proyecto del
tranvía tuvo un notable respaldo popular que se manifestó en un
gran número de simbólicas suscripciones de acciones que desbordaron
las previsiones iniciales.
La
sociedad constructora del tranvía emitió 4.500 acciones cuyo
importe nominal total ascendía a 2.250.000 pesetas y 4.000
obligaciones por 2.000.000 pesetas. El costo total de la empresa
ascendió por tanto a 4.250.000 pesetas, frente a 1.200.000 pesetas
previstas inicialmente. Si el Duque de San Pedro mantuvo en todo el
proyecto su participación inicial del 31’3 por 100, su inversión
total en el tranvía debió ascender a 1.330.250 pesetas.
Constituida
la sociedad y obtenida la autorización gubernamental los técnicos,
bajo la dirección del ingeniero Enrique Gómez López, inician la
inspección de los lugares por donde irá el trazado y la elaboración
del proyecto y comienza el proceso de expropiación de los terrenos
mediante acuerdos con los diferentes propietarios de los mismos. El 1
de diciembre de 1920 se sacaron las obras de construcción a
concurso, iniciándose las mismas en los primeros meses de 1921. Tras
más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se
presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la
apertura; había ya en Granada cuatro coches moto
es
con 1.200 voltios de corriente y con una fuerza de treinta caballos
cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firmó la Real
Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12’200 y a
las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró
finalmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales.
Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de
1925 se autorizó la circulación provisional del tranvía en todo el
trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güéjar
Sierra, hasta donde recorría un total de I7’55 kilómetros, ocho y
medio junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del
Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes,
difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güéjar
Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el
tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los
ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en
coches de caballos.
De los proyectos iniciales del Duque de San
Pedro quedaba aun bastante por hacer (continuación del tranvía
hasta el Charcón y construcción de un teleférico) pero los malos
resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva
obra. Y es que el tranvía de la Sierra nunca fue un negocio
rentable. De hecho, entre 1925 y 1928 la sociedad perdió 467.487’49
pesetas; si esta proporción se hubiera mantenido hasta finales de
Julio de 1931, cuando se produjo la incautación por el Estado, las
pérdidas totales de la compañía habrían ascendido a unas 775.000
pesetas en los seis años y medio que duró la explotación del
tranvía por la compañía constructora.
Poco
después de producirse el cambio de régimen en España, la situación
laboral en el tranvía de la Sierra se encona peligrosamente; durante
los días 9 al 12 de junio de 1931 el personal del tranvía, que
asciende a 45 trabajadores se declara en huelga; ninguna razón se
puede aducir para tal hecho; nada dice la prensa ni las fuentes
internas conocidas; por alguna documentación complementaria parece
que el problema laboral radica en mil setecientas pesetas de
diferencia de jornales discutidos entre la empresa y sus
trabajadores; pero esa cantidad nada representaba comparada con la
respetable suma de 991.415’14 pesetas correspondientes a otras
deudas reconocidas en balance y que el tranvía no podía atender por
falta total de fondos. La situación de conflicto es aprovechada por
la empresa propietaria quien anuncia el despido de todos sus
trabajadores para el día 23 de junio y el cese en su actividad; lo
cierto es que si se analiza el libro de caja de la sociedad durante
los meses de actividad de 1931, se comprueba que después de los
cuatro días de huelga, 9 al 12 de junio, la venta de billetes se
reanuda lo que demuestra que la actividad continúa, hasta el 12 de
julio, último día real de funcionamiento del mismo. También consta
que la empresa pagó a sus trabajadores el mes de julio completo. Las
autoridades, los trabajadores, los viajeros y los medios de
comunicación se alarman y el último día de julio llega a Granada
del jefe de la cuarta división de ferrocarriles para proceder a la
incautación provisional de la línea del tranvía de la Sierra, cuyo
funcionamiento habría de reanudarse inmediatamente con el mismo
personal que estaba al servicio de la Compañía. Después de tres
semanas de paralización, el servicio, bajo la dirección de la
cuarta división de ferrocarriles del Estado, se reinició el 3 de
agosto de 1931. El 9 de junio de 1934 el tranvía pasó
definitivamente a depender del Comité de Explotación de
Ferrocarriles del Estado, considerado desde entonces como de
titularidad pública, en tanto que los propietarios de la sociedad
mantenían un largo pleito con el Estado buscando la percepción de
una indemnización que nunca recibieron. En el renacimiento de la
actividad montañera que se produce al terminar la guerra civil,
resultan de especial interés las obras relacionadas con el tranvía
de Sierra Nevada.
Desde
1940 fue necesario llevar a cabo unas tareas de reconstrucción
inevitables: se levantaron los raíles de 12 kilos por metro para
sustituirlos por otros de 32 kilos procedentes del ferrocarril de
Bobadilla, se llevaron a cabo rectificaciones de trazado en algunos
tramos, ensanche de túneles, mejora de las estaciones y de las
instalaciones eléctricas, telefónicas y del material móvil.
En
1941 y con motivo de la adquisición por el Estado de 16.000
hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para la
repoblación forestal se estudió la conveniencia de prolongar una
línea que facilitaría la repoblación, permitiría la explotación
de los recursos minerales y mejoraría la comunicación de los
municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron
los refugios de Vadillo y de Papeles.
En
1942 el ingeniero ]osé Pérez Pozuelo proyecta la prolongación de
la línea hasta las minas de la Estrella, con una primera fase de 3’5
kilómetros hasta el Barranco de San Juan, pasando por el Charcón.
Desde este punto se proyecta igualmente la construcción de un
teleférico que permitiera enlazar con la zona de los Albergues, a
2.500 metros de altitud. El teleférico se componía de dos tramos.
El primero desde el Barranco de San Juan hasta los Campos de Otero,
donde se hallaba lo que quedaba del albergue de la Sociedad Sierra
Nevada; el segundo, hasta el Collado de los Peñones de San
Francisco. El recorrido total sería de 3.500 metros, con un desnivel
de 1.336. En las tres estaciones se construirían albergues para
turistas y deportistas. Los coches serían de 35 plazas con un total
de 210 pasajeros por hora en cada dirección, cifra que podría
duplicarse en caso de necesidad o de grandes concentraciones
deportivas.
La
construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San
Juan con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se
inauguró en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el
teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las
Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño
montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable
procedimiento romántico de penetración en la Sierra y en sus
vagones llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos
durante casi cincuenta años.
En
1973 sin embargo la compañía explotadora elevó al Gobierno la
propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse
de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el
Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1973 acordó el cierre de
la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. Parte
del material fue vendido como chatarra y otra parte permaneció
durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías
y el tendido eléctrico fueron desmantelados; las estaciones, aún en
pié, fueron abandonadas. La plataforma por donde discurrían las
vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde
Maitena, para construir un estrecho camino que aún hoy permite
llegar en coche hasta el Barranco de San Juan.” (Manuel Titos
Martínez. Pasar por Güejar).------------------
Desde
la Vegueta del Caracol comenzamos la Vereda de la Estrella
propiamente dicha. Nada más cruzar el barranco de San Juan por un
puente la Vereda comienza a ascender acusadamente por la orilla
izquierda del Genil (la derecha en el sentido de nuestra marcha),
ganando altura sobre el mismo. Caminamos bajo un dosel vegetal
increíble, formado principalmente por castaños, robles melojos y
arces. Junto a la orilla del Genil las especies arbóreas ribereñas
son las protagonistas.
Pasamos
junto al monumental castaño “El Abuelo” y cruzamos los barrancos
de las Tormentas, de la Loma del Muerto y Cabañas Viejas para
llegar al Puntal del Vadillo, bajo el cual el río Vadillo tributa
sus aguas al Genil. En éste punto sale el sendero que en
aproximadamente 1,5 kilómetros nos lleva al refugio de Cabañs
Viejas , por donde más tarde regresaremos de nuevo a la Vereda de la
Estrella.
Pero
de momento seguimos algunos kilómetros más por la Vereda. A los
pocos metros a nuestra izquierda parte el sendero que nos lleva a la
“Cuesta de los Presidiarios” y por donde sigue el Sulayr
(GR-240), que durante breves kilómetros coincide con la Vereda de la
Estrella. Un poco después llegamos a un panel interpretativo
titulado “Viso de las Nortes” y el nombre no puede ser más
apropiado, pues desde aquí empezamos a tener una visión
impresionante de las nevadas caras norte del la Alcazaba y Mulhacén
sobresaliendo de forma imponente sobre el encajonado barranco del
Genil.
Más
adelante pasamos junto a los vestigios de la caduca actividad minera
en la zona, me refiero a las minas de la Probadora. Y solo unos
metros después y antes de llegar a las ruinas de la mina de la
Estrella y al puente sobre el Guarnón sale a nuestra derecha el
sendero del Hornillo, el cual tomamos abandonando por ahora la Vereda
de la Estrella.
Durante
algo menos de 2 kilómetros ascendemos de forma muy acusada hacia el
oeste primero y norte después por este precioso sendero señalizado
y balizado entre un denso melojar para llegar a los cortijos del
Hornillo, reconvertidos en refugios y situados en un lugar
privilegiado y con una de la mejores panorámicas de las nortes de la
Alcazaba y el Mulhacén.
Seguimos
el sendero señalizado hacia el norte para llegar en algo menos de 1
km al desvío que nos lleva al refugio de Cabañas Viejas (de seguir
por el sendero principal iríamos a las canteras de Serpentina, las
casas de la Hortichuela y el Barranco de San Juan, siendo otra
alternativa para cerrar éste tramo circular). Nosotros seguimos a la
derecha , ahora por el sendero señalizado “Sendero de las Canteras
de Serpentina”, para llegar en 0,5 km a Cabañas Viejas y en otros
1´5 kilómetros de nuevo a la Vereda de la Estrella.
Solo
resta para terminar la ruta realizar éste tramo lineal común al de
la ida.
 |
| Con las primeras luces del día caminamos por el "Sendero del Tranvía de Sierra Nevada" camino del Barranco de San Juan. |
 |
| En la Vereda de la Estrella. |
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| Jabalí muerto al parecer por un disparo en el lecho del barranco de la Loma del Muerto. |
 |
| El precioso barranco del Río Genil. |
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| Desde el Viso de las Nortes se nos abre un espectáculo indescriptible. Alcazaba y Mulhacén. |
 |
| Caminar por la Vereda de la Estrella es una experiencia única... |
 |
| ...sobretodo en otoño. |
 |
| El barranco del Guarnón presidido por el Veleta. |
 |
| La Alcazaba. |
 |
| Tomamos el empinado sendero que nos lleva a los cortijos del Hornillo... |
 |
| ...entre un denso y precioso melojar. |
 |
| Loma del Calvario y al fondo la de Papeles. |
 |
| El Guarnón, Veta Grande, los Machos y Veleta. |
 |
| Puntal de Vacares y Alcazaba. |
 |
| Miguel en un impresionante mirador sobre el Genil y el Guarnón. |
 |
| Al fondo la Loma de Maitena. |
 |
| Mojón Alto. |
 |
| Llegando al Hornillo se nos van abriendo imponentes vistas a sus majestades Alcazaba y Mulhacén. |
 |
| Una imagen típica de éste lugar son los tresmiles con la charca del Hornillo en primer plano. |
 |
| Vistas desde los cortijos del Hornillo. |
 |
| Es imposible dejar de fotografiar tan idílico lugar. |
 |
| Curiosa señal de trafico en el mirador del Hornillo. |
 |
| Nos dirigimos a Cabañas Viejas. |
 |
| Bonito robledal con las cumbres nevadas de fondo. |
 |
| Valle del Genil con Güejar Sierra de fondo. |
 |
| Refugio de Cabañas Viejas. |
 |
| Silvia y Miguel llegan a Cabañas Viejas. |
 |
| Loma del Calvario y los tresmiles orientales de fondo. |
 |
| Valle del Genil. |
 |
| Los colores del otoño son un espectáculo en el Genil. |
 |
| De nuevo por la Vereda de la Estrella. |
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| Un deleite para los sentidos caminar por la Vereda de la Estrella en ésta época del año. |
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| Castaño "El Abuelo" |
 |
| Una maravilla el trazado de éste sendero. |
 |
| Vegueta del Caracol en la confluencia del San Juan con el Genil. |
 |
| Puente colgante camino del Charcón. |
 |
| Segundo puente colgante. |
 |
| Vieja estación del Charcón. |
 |
| Precioso trazado junto a las cristalinas aguas del Genil. |
 |
| Estación de Maitena, ahora restaurante. |
 |
| El viejo trazado del Tranvía de Sierra Nevada. |
 |
| Un recuerdo de lo que en su día fue. |
 |
| Bonito colorido el de los castaños. |
 |
| Llegando al termino de éste preciosa ruta... |
 |
| ...en el Embarcadero. |
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